みなさまこんにちは。
さて、今回はテスラの話です。
テスラといえば、連日おもしろニュースを供給して世間を騒がせているのですが、どちらかというとネガティブなニュースばかりです。
ここで詳細に触れることは避けますが、車載コンピュータが車載品質でないとか、新車のハンドルが取れたとか、新車のガラスルーフが吹き飛んだとか、サスペンションがもげたとか、米国や中国で運転支援機能の作動中に事故を起こして当局が調査に入ったとか、運転支援に使うデバイスがカメラだけになったとか、レベル2に過ぎない運転支援にFull-self driving(FSD)と名付けたらカリフォルニア州で名称が使用禁止になったとか、FSDのβ版を一般のテスラオーナーにテストさせていてそれって他のドライバーや歩行者を危険に晒していますよねとか、FSDのデモ動画がやらせだったとか、ツイ廃社長が経営に時間割いてないだろとか、枚挙にいとまがありません。
しかし、そんなネガティブなニュースをよそに、テスラの販売台数はうなぎのぼりです。2022年の販売台数は前年比40%増の131万台。これは、マツダやスバルと同じ規模です。200万台規模のベンツやBMWが追い越されるのも、どうやら時間の問題です。「信者ビジネス」と揶揄されることもあるテスラですが、熱狂的なアーリーアダプターの支持だけで、ここまで伸びるものなのでしょうか。
テスラの好調の理由は一体なんなのか、その一端を探るためにテスラに試乗してみようではありませんか。幸い生活圏に数少ないショップがありますので。
2. 走りも意外に普通だ(いい意味で)
3. ADASはもう一歩かな
4. ソフトがテスラの本当の凄さ
5. テスラって、単なるEVじゃなかったんだ
今回試乗したのは、テスラ・モデルYです。まずはエクステリア。カッコいいかといわれると正直そうでもないと感じますが、シンプルで好感が持てます。特にお国柄が出るのはリアフェンダーまわり。欧州車が室内空間を犠牲にしてでもパネルの凹凸でボリューム感や陰影を演出し、日本車はやたらと筆を入れて線を増やすのに対して、アメリカ車は抑揚が少なく大らかな面持ちです。
ドアハンドルは埋め込み式で、端を押し込んでポップアップしたレバーを引くと、電動ラッチが作動してドアが開きます。見た目はクールでも、ドアを開けるのに2アクション必要なのはどうなんだろうと思いますが、空力対策なんでしょうか。
充電ポートはリアコンビランプに統合されています。リッドをタッチすると開き、プラグを抜くと自動で閉まります。これはクール。
(RR車を除けば)BEVならではのフロントの荷物入れ、フランク。えっ、「こんな小さい収納なんて、あってもなくても一緒だろ」って？
そう思うでしょ？でも、ちょっとした買物の荷物をフランクに入れるじゃないですか。で、帰宅して自宅の車庫にバックで入れるじゃないですか。で、車を降りてフランクからサッと荷物を取り出せるんですよ。めちゃくちゃスマートじゃないですか（受け売り）。
なお、モデルＹは上海ギガファクトリー製で、中国から輸入されています。米国製のテスラ車と比べて、パネルのチリなどは圧倒的にきれいになったそうです。確かに見た感じは全然問題なさそうです。
モデルYの室内は超シンプル。ドアトリムなどの内装材は高級感はなく、ステッチも多少荒っぽい印象はあるものの、かといって安っぽくも感じません。価格を考えれば妥当な品質ではないでしょうか。
一点気になるのは、ステアリングホイールなどの色がトヨタ車でよく見かけるような濃いグレーで、墨汁のようにぼんやりとしている点ですかね。私は最近この色を「トヨタブラック」と呼んでいますが、アメリカ人は真っ黒じゃなくてこういう黒が好きなんですかね？
なお、モデルYは米国では3列シートの7人乗り仕様がありますが、日本には5人乗りだけが導入されています。スタッフさんに理由を聞いたところ、日本を含むアジア圏では追突事故の割合が高いため、安全上の理由から5人乗りのみとされているそうです。北米は横転事故の割合が高いので、問題ないとか。北米、追突事故がないわけねえだろと思うんですが、いいんですかね…
モデルYの運転席に乗り込みます。センターコンソールの15インチスクリーン以外には、ほとんど何もありません。物理スイッチは、ステアリングコラムから生えるシフトレバーとウインカーレバー、ドアにはパワーウインドウスイッチと、ドアを開けるためのスイッチがあるくらいです。
シート調整は物理スイッチですが、サイドミラーとステアリングは、タッチスクリーンのメニューから選択し、ステアリングホイールのボタンを押して調整します。物理ボタンと比べれば面倒ですが、ミラー調整ボタンの稼働率なんてほとんどゼロですからね。冷静に考えれば合理的です。
バックミラーも手では動かないな。これもメニューから選ぶのか。あれ、ないぞ？
営「あ、そこは手動です」
僕「あ、固いだけか…」
ポジションも決まったところで走り出します。モデルYのステアリングはコンフォートモードでもかなり重め。重さ自体はすぐに慣れますが、なんというか、ギアがギッチリと詰まったような独特のフィールです。特に女性は重すぎると感じるかもしれませんが、フィールがあるのはいいですね。
そして乗り心地。モデルYの市街地での乗り心地はいいですね。舗装の荒い路面を乗り越えても当たりは柔らかいのですが、かといってボディが揺すられることはなく、しっかりと振動を受け止めます。角は丸いが張りがある、これも独特な乗り味です。同じBEVで同じ価格帯のiONIQ 5は、市街地でかなりバタつく印象がありましたが、モデルYの方が一枚も二枚も上手です。
また、BEVといえば回生ブレーキ。モデルYはアクセルを離すと停止まで制動が効きます。BEVでは回生ブレーキの制動力を数段階で調節できることが多いですが、モデルYは1段階のみ。以前は調節できたようなのですが、なんでも訴訟の結果こうなったとか。訴訟の結果、車自体がなくなってしまわないといいのですが。
モデルYの回生ブレーキはかなり強めなので、一般道ではほとんどフットブレーキを使わず、アクセルワークで停める感じになります。そのためブレーキパッドはほとんど減らず、15〜20万kmは交換しなくていいそうです。
ADASオタクの私にとっては、15分の試乗でもACCのレビューは欠かせません。話題の「AutoPilot」を試してみましょう。とはいえ、日本では、信号機/一時停止標識対応と市街地でのオートステアリングが含まれる「Full-Self Driving」は使えません。オプションで購入することはできるのですが、いつ使えるようになるかはまったく分からないため、日本では極力買わないようお勧めしているそうです。日本仕様の「AutoPilot」は、ACCやLKAといった一般的なレベル2＋の内容です。
走行中にシフトレバーを下に押すとACCが起動します。「速度調整は、このステアリングボタンのホイールやろなあ…」と思いながら操作すると、正解です。ボタンが少ないからか、直感的に操作できますね。この辺りはよく考えられています。
一般道を少し流した限りでは、ACCの制御は普通ですね。停止制御もスムーズ。わがGLBより全然まともです。この辺りはモーターのレスポンスや回生ブレーキを活用した制御には敵わないかもしれません。
オートステアリングも標準装備されています。ベンツの「アクティブステアリングアシスト」に相当する機能なんですかね。一般道でも使えますが、高速道路での使用が推奨されているそうです。
オートステアをオンにするには、車線が認識されている状態で、シフトレバーを2回下に押します。ポポンと音が鳴り、画面の右上に青いハンドルマークが表示されます。
モデルYのオートステアリング、一般道でも普通に使えますね、と思いきや、すぐに解除されてしまいました。モデルYのオートステアは自分でハンドル操作をすると解除されてしまうんですね。レベル2なのでオートステアが作動していてもステアリングを握っているのですが、手動で軌道修正すると、システムが緊急回避動作と判断して解除される仕様なのだそうです。
ベンツやレクサスなどのステアリングアシストは、操舵支援の作動中に自分で軌道修正してもオフになることはありません。このあたりは米国でも「テスラのADASは協調操舵が効かず、登場時から進歩していない」と指摘されています。
ということで、短時間ではありましたが、テスラ車に直に触れて分かったことは、自動車としての出来栄えは、良い意味で普通ということです。少なくとも市街地を流す限りでは、大きなネガは感じませんでした。
内外装も取り立てて上質というわけではありませんが、500〜600万円台の高価格車として安っぽいという感じでもありません。
でもそれはあまり重要ではないのです。それより何よりモデルYに乗って私が感じたのは、テスラが提供するソフトウェア、GUIが運転体験にもたらす付加価値の凄まじさです。
大型スクリーンだけが鎮座している運転席なんてのは瑣末な話です。今回は膨大な機能のほんの一部に触れただけですが、それでもその凄さは存分に伝わってきます。
先ほどの、ステアリング調整。
ナビゲーション。グラがきれいなのは当たり前。ショボかったらクールじゃないから。
前方の車両だけでなく、信号機や標識、歩行者まで、カメラが認識している物体はすべてリアルタイムに表示されます。
車両に装備されたカメラはドライブレコーダーも兼ねていて、前後左右を記録しています。セピア調の演出も超クール。
充電の待ち時間や大雪で立ち往生した時でもゲームができるし、YouTubeなどで映画も観ることができます。
僕「後席のエアコンの温度調整はないんですね」
テ「それはアプリでできます」
いやー、この世界はすごいですよ。テスラのさまざまなネガが一気に吹き飛ぶようなすごさ。考えれば考えるほどすごい。コンピュータとハードウェアが高度に融合し、ソフトウェアの実力が自動車の実力を左右する時代。
テスラがいようかいまいが、どう考えてもすべての自動車はこの方向に行くしかなくて、そんなことはテスラがやる前からみんな分かっていたはずなのに、おそらくテスラだけが最先端を突っ走って実装している状況。
おまけに自動車としての性能だって、モデルYは普通にいい車ですよ。少なくとも市街地を流す限りにおいては。ほんとたまげた。
でも、車内で映画なんか観てたらすぐバッテリー減るでしょ？
→そんなこともないそうです。大雪で18時間立ち往生した人はエアコンつけてても大丈夫だったとか。
でも、テスラはコロコロ価格が変わるでしょ？
→それは事実ですが、テスラの場合、注文時に予約金を15,000円支払うと、その時点の価格が納車時に適用されます。注文時よりも値下げされた場合は、値下げ後の金額が適用されます。予約時点に関わらず納車時の価格が適用されることが常識の自動車業界においては異例です。ここは直販ならでは。
でも、テスラは壊れるでしょ？
→少なくとも試乗の範囲ではポンコツな感じは一切ありませんでした。
でも、テスラは下取り悪いでしょ？
→それがそんなこともないんですよね。
でも、テスラはサービス工場ないでしょ？
→都内は、東雲(オートバックス東雲)か東名川崎(宮前区)か板橋です。我が家からはどれも1時間以内です。地方は、知らん。
でも、充電インフラ足りないでしょ？
→それは否めませんが、自前のスーパーチャージャーが使えるので、BEVの中では圧倒的に優れているんじゃないでしょうか。
私もモデルYに試乗してようやく理解できたのですが、テスラは単なる電気自動車メーカーではないんですよ。
テスラは、自動車のOS、オペレーションシステムを作ってるんです。もちろんOSだけでなく、車両本体や公共充電設備を含む「電気自動車の包括的な利用体験」を提供している会社なのです。
つまり、テスラが作っているのは「電気自動車の世界」です。テスラはモデル3やモデルYなどの車両だけでなく、車両を統合的に制御するOS、アプリケーション、充電ステーションのスーパーチャージャーやウォールコネクターなど、BEVの利用体験をトータルで提供しているのです。エコシステムですよ、エコシステム。
これは凄まじいですよ。
GoogleやAppleがコンピュータの世界でやっていることを、テスラは自動車の世界でやっているのです。
テスラでは、ナビゲーションも、バッテリー管理も、車両設定も、ドアロックはもちろん、グローブボックスやトランクの開閉まで、すべてがセンタースクリーンの裏側のシステムに統合されています。空調もステアリングコラムもドアミラーも、タッチパネルで「操作しなければならない」のではなくて、「操作することができる」んですよ。
このシステムこそが、テスラの肝であり、本質なのです。バッテリーとか、ギガプレスとか、ギガファクトリーとか、テスラの特徴は他にもいろいろあると思いますが、やはりテスラを定義づけるものはソフトウェアであり、垂直統合されたソリューションです。
Appleもそうです。彼らはMacやiPhoneといったハードウェアだけでなく、Mac OSやiOSなどのオペレーションシステムや各種のアプリケーション、ヘッドフォンのAirPodsやスマートウォッチのApple Watchを提供しています。別にAndroidでもいいんですが、垂直統合されたスマートデバイス群が実現する利便性の高さはよく知られています。
それと同じようなことが自動車の世界でも起きていて、テスラはすでにそのシステムによって、垂直統合されたEV体験というエコシステムを提供しているのです。
それがたかだか500~600万円という価格帯の自動車で実現できているのです。500万円台って日本なら高級な方ですが、米国のモデル3は約43,000ドルで、平均新車販売価格以下ですからね。どこかの大手自動車メーカーの中の人が「EVなんて一瞬で作れる」と言っていたそうですが、そういうことじゃないんですよ。
テスラは「EVの世界」を創造しているのです。マイクロソフトがPCの世界を創造し、GoogleやAppleがモバイルの世界を創造し、Amazonがクラウドの世界を創造したように。テスラは「EVのある世界」を創造しつつあるのです。
従来のEVの充電体験があまりにもクソであることは誰の目にも明らかであって、それはテスラが考えるEVの世界とは相容れない。政府や自治体にロビー活動なんかしたって、何年かかるか分からない。それなら自分達で作っちゃおう。で、ほんとに作って運用して利益まで出してしまう。
私は、なぜこれらの巨大テック企業がすべてアメリカ発なのか、なぜ彼らは、世界中で受け入れられ世界中の人々が使いたがるようなプラットフォームを開発できるのか、不思議でなりません。半導体産業やコンピューターサイエンスが開花したのがアメリカだったからなのでしょうか。
これは日本人にはできないですよ。アメリカにイーロン・マスクやジェフ・ベゾスがいるということは、「ミニ・イーロン」や「ミニ・ベゾス」が何十万人もいるということですからね。恐ろしい。もっとも、日本人だけができないんじゃなくて、アメリカ人以外には誰にもできないのですが。中国のBATH？ないとは言いませんが、中国ですからね。
もちろんベンツのMBUXも、多くの機能がタッチスクリーンに統合されています。便利なスマホアプリもあって、窓やサンルーフの開閉やドアロックも可能です。でも、MBUXはあくまでも「インフォテイメントシステム」であって、テスラのプラットフォームと比べたらおもちゃみたいなものです。
テスラのソフトウェアは、頻繁にアップデートされるのです。4G時代のソフトウェアなんだからオンラインでアップデートされるのは当たり前なのですが、自動車業界ではまだまだ当たり前ではないのです。
わがメルセデス・ベンツにもOTAが装備されていますが、2年間でオンラインアップデートに記録されているのは、半年に1回の地図更新を除けば「コミュニケーションモジュールの最適化」1件だけですよ。1件。裏でバグフィックスとかやってるらしいですが。
しかも、ベンツの「ソフトウェア」って、OTAだけでは更新できないんですよ。ほとんどはディーラーに入庫して診断機にかけてアップデートしてもらわないといけない。しかも「電動パワステ」とか「燃料コントロールユニット」とか、モジュールごとにアップデートしなければならなくて、1年点検などのタイミングで新しいバージョンがあればごそっと更新されるそうです。なんだよそれって感じですが。
そんな具合なので、いまの自分の車に最新バージョンのソフトがインストールされているかどうか、分からないんですよ。なんだよそれって感じでしょ。
わがメルセデス・ベンツGLBには2年ほど乗っていますが、ソフトウェアアップデートで地図以外に何かが新しくなった実感はまったくありません。ACCの制御が良くなった気もするけど、メーカーから何も開示されないので、気のせいなのかもしれません。
音声コマンドで「19℃にして」と言うと、システムが「19℃にします」と返答するのに、画面では20℃になっているというくだらないバグも放ったらかしです。開発を外注していて改修の予算が出ないんでしょうか。ベンツですら、ソフトに対する意識はこんなもんなんですよ。「ソフトなんておまけ」という価値観なのです。
ベンツでさえこうなんだから、他の伝統的自動車メーカーの状況も推して知るべしでしょう。自動車メーカーは新車を買ってもらってナンボですから、既納車の性能が向上してしまうと、所有者が新車に買い換えるインセンティブが落ちてしまう。既納車に投資したって1円にもならない。そういう価値観なのでしょう。
それでは、テスラはどのくらいアップデートしているのでしょうか。
地道にコツコツ積み上げているんですよ。なぜこんなにアップデートする必要があるのか？それはAppleやMicrosoftや多くのソフトウェア会社が当たり前のようにやってきたことです。とにかく継続的な不具合改修と機能改善、さもなくば死あるのみ（やってても死ぬかもしれないけど）、という世界なのです。
テスラだって自動車会社なので、いくらソフトを更新しても新車が売れ続けなければ利益が出ないことは間違いありません。しかし、テスラのブランドロイヤルティは非常に高いことが明らかになっているのです。品質の評価は高くないのに。これは地道なソフト更新が顧客の囲い込みに繋がっていると考えて間違いないでしょう。
もちろんテスラにも課題はあります。ハードウェアは更新がきかないのでモデルチェンジは欠かせません。モデル3やモデルYは、設計から時間が経過していますし、後発の参入が相次いでいることで、内外装のデザインが「やや古い」と指摘されはじめています。モデル3やモデルYから買い替えるためのラインアップの拡張も必要になるでしょう。
冒頭で触れたさまざまな課題も解決される必要があり、ますます「普通の客」を受け入れる「普通の自動車会社」になっていく必要があります。それでもこの凄まじさを維持し続けることができるのか、非常に興味深いです。
もちろん伝統的自動車メーカーも手をこまねいて見ているわけではありません。各社はどこも「ソフトウェアで、OTAで、サブスクで、収益性向上を図るのだ」と表明していますし、メルセデス・ベンツは「MB.OS」、トヨタは「Arine OS」を開発中で、MB.OS搭載車第一弾は2024年にも登場すると言われています。これも非常に楽しみです。
テスラ・モデルY、試乗する前に「クールなポンコツ」という言葉を思い浮かべてしまっていたのですが、大変申し訳ございませんでした。だって新車のハンドル取れてんだもん。でも、ポンコツでもなんでもなかった。それどころか、凄まじい可能性を見せつけられた、そんな1台でした。
ということで、わが国ソニー・ホンダの「AFEELA」には、少なくともテスラを超えて頂かなければならないわけで、そのとてつもないチャレンジに敬意を表するとともに、一体どんなものが登場するのか、外野席の最上段から温かく見守っていきたいと思います。
さて、今回はテスラの話です。
テスラといえば、連日おもしろニュースを供給して世間を騒がせているのですが、どちらかというとネガティブなニュースばかりです。
ここで詳細に触れることは避けますが、車載コンピュータが車載品質でないとか、新車のハンドルが取れたとか、新車のガラスルーフが吹き飛んだとか、サスペンションがもげたとか、米国や中国で運転支援機能の作動中に事故を起こして当局が調査に入ったとか、運転支援に使うデバイスがカメラだけになったとか、レベル2に過ぎない運転支援にFull-self driving(FSD)と名付けたらカリフォルニア州で名称が使用禁止になったとか、FSDのβ版を一般のテスラオーナーにテストさせていてそれって他のドライバーや歩行者を危険に晒していますよねとか、FSDのデモ動画がやらせだったとか、ツイ廃社長が経営に時間割いてないだろとか、枚挙にいとまがありません。
しかし、そんなネガティブなニュースをよそに、テスラの販売台数はうなぎのぼりです。2022年の販売台数は前年比40%増の131万台。これは、マツダやスバルと同じ規模です。200万台規模のベンツやBMWが追い越されるのも、どうやら時間の問題です。「信者ビジネス」と揶揄されることもあるテスラですが、熱狂的なアーリーアダプターの支持だけで、ここまで伸びるものなのでしょうか。
テスラの好調の理由は一体なんなのか、その一端を探るためにテスラに試乗してみようではありませんか。幸い生活圏に数少ないショップがありますので。
テスラ・モデルYに試乗したら、その世界観に度肝を抜かれました。
1. 内外装は割りかし普通だ(いい意味で)2. 走りも意外に普通だ(いい意味で)
3. ADASはもう一歩かな
4. ソフトがテスラの本当の凄さ
5. テスラって、単なるEVじゃなかったんだ
1. 内外装は割りかし普通だ(いい意味で)
今回試乗したのは、テスラ・モデルYです。まずはエクステリア。カッコいいかといわれると正直そうでもないと感じますが、シンプルで好感が持てます。特にお国柄が出るのはリアフェンダーまわり。欧州車が室内空間を犠牲にしてでもパネルの凹凸でボリューム感や陰影を演出し、日本車はやたらと筆を入れて線を増やすのに対して、アメリカ車は抑揚が少なく大らかな面持ちです。
ドアハンドルは埋め込み式で、端を押し込んでポップアップしたレバーを引くと、電動ラッチが作動してドアが開きます。見た目はクールでも、ドアを開けるのに2アクション必要なのはどうなんだろうと思いますが、空力対策なんでしょうか。
充電ポートはリアコンビランプに統合されています。リッドをタッチすると開き、プラグを抜くと自動で閉まります。これはクール。
テスラ・モデルYの充電ポートは、プラグを抜くと自動で閉まる。こういうとこはすごく大事。 pic.twitter.com/xmgL62yIzY
— フラとこ (@fratoko) February 4, 2023
(RR車を除けば)BEVならではのフロントの荷物入れ、フランク。えっ、「こんな小さい収納なんて、あってもなくても一緒だろ」って？
そう思うでしょ？でも、ちょっとした買物の荷物をフランクに入れるじゃないですか。で、帰宅して自宅の車庫にバックで入れるじゃないですか。で、車を降りてフランクからサッと荷物を取り出せるんですよ。めちゃくちゃスマートじゃないですか（受け売り）。
なお、モデルＹは上海ギガファクトリー製で、中国から輸入されています。米国製のテスラ車と比べて、パネルのチリなどは圧倒的にきれいになったそうです。確かに見た感じは全然問題なさそうです。
米国製のテスラはリアバンパーのパネルなんかがペリッとめくれ上がっていたそうです。
モデルYの室内は超シンプル。ドアトリムなどの内装材は高級感はなく、ステッチも多少荒っぽい印象はあるものの、かといって安っぽくも感じません。価格を考えれば妥当な品質ではないでしょうか。
一点気になるのは、ステアリングホイールなどの色がトヨタ車でよく見かけるような濃いグレーで、墨汁のようにぼんやりとしている点ですかね。私は最近この色を「トヨタブラック」と呼んでいますが、アメリカ人は真っ黒じゃなくてこういう黒が好きなんですかね？
なお、モデルYは米国では3列シートの7人乗り仕様がありますが、日本には5人乗りだけが導入されています。スタッフさんに理由を聞いたところ、日本を含むアジア圏では追突事故の割合が高いため、安全上の理由から5人乗りのみとされているそうです。北米は横転事故の割合が高いので、問題ないとか。北米、追突事故がないわけねえだろと思うんですが、いいんですかね…
モデルYの3列目。頭の真上がリアガラスなので相当暑そうですが。
2. 乗り味も以外と普通だ(いい意味で)
モデルYの運転席に乗り込みます。センターコンソールの15インチスクリーン以外には、ほとんど何もありません。物理スイッチは、ステアリングコラムから生えるシフトレバーとウインカーレバー、ドアにはパワーウインドウスイッチと、ドアを開けるためのスイッチがあるくらいです。
シート調整は物理スイッチですが、サイドミラーとステアリングは、タッチスクリーンのメニューから選択し、ステアリングホイールのボタンを押して調整します。物理ボタンと比べれば面倒ですが、ミラー調整ボタンの稼働率なんてほとんどゼロですからね。冷静に考えれば合理的です。
バックミラーも手では動かないな。これもメニューから選ぶのか。あれ、ないぞ？
営「あ、そこは手動です」
僕「あ、固いだけか…」
ポジションも決まったところで走り出します。モデルYのステアリングはコンフォートモードでもかなり重め。重さ自体はすぐに慣れますが、なんというか、ギアがギッチリと詰まったような独特のフィールです。特に女性は重すぎると感じるかもしれませんが、フィールがあるのはいいですね。
そして乗り心地。モデルYの市街地での乗り心地はいいですね。舗装の荒い路面を乗り越えても当たりは柔らかいのですが、かといってボディが揺すられることはなく、しっかりと振動を受け止めます。角は丸いが張りがある、これも独特な乗り味です。同じBEVで同じ価格帯のiONIQ 5は、市街地でかなりバタつく印象がありましたが、モデルYの方が一枚も二枚も上手です。
また、BEVといえば回生ブレーキ。モデルYはアクセルを離すと停止まで制動が効きます。BEVでは回生ブレーキの制動力を数段階で調節できることが多いですが、モデルYは1段階のみ。以前は調節できたようなのですが、なんでも訴訟の結果こうなったとか。訴訟の結果、車自体がなくなってしまわないといいのですが。
モデルYの回生ブレーキはかなり強めなので、一般道ではほとんどフットブレーキを使わず、アクセルワークで停める感じになります。そのためブレーキパッドはほとんど減らず、15〜20万kmは交換しなくていいそうです。
3. ADASはもう一歩かな
ADASオタクの私にとっては、15分の試乗でもACCのレビューは欠かせません。話題の「AutoPilot」を試してみましょう。とはいえ、日本では、信号機/一時停止標識対応と市街地でのオートステアリングが含まれる「Full-Self Driving」は使えません。オプションで購入することはできるのですが、いつ使えるようになるかはまったく分からないため、日本では極力買わないようお勧めしているそうです。日本仕様の「AutoPilot」は、ACCやLKAといった一般的なレベル2＋の内容です。
走行中にシフトレバーを下に押すとACCが起動します。「速度調整は、このステアリングボタンのホイールやろなあ…」と思いながら操作すると、正解です。ボタンが少ないからか、直感的に操作できますね。この辺りはよく考えられています。
一般道を少し流した限りでは、ACCの制御は普通ですね。停止制御もスムーズ。わがGLBより全然まともです。この辺りはモーターのレスポンスや回生ブレーキを活用した制御には敵わないかもしれません。
オートステアリングも標準装備されています。ベンツの「アクティブステアリングアシスト」に相当する機能なんですかね。一般道でも使えますが、高速道路での使用が推奨されているそうです。
オートステアをオンにするには、車線が認識されている状態で、シフトレバーを2回下に押します。ポポンと音が鳴り、画面の右上に青いハンドルマークが表示されます。
モデルYのオートステアリング、一般道でも普通に使えますね、と思いきや、すぐに解除されてしまいました。モデルYのオートステアは自分でハンドル操作をすると解除されてしまうんですね。レベル2なのでオートステアが作動していてもステアリングを握っているのですが、手動で軌道修正すると、システムが緊急回避動作と判断して解除される仕様なのだそうです。
ベンツやレクサスなどのステアリングアシストは、操舵支援の作動中に自分で軌道修正してもオフになることはありません。このあたりは米国でも「テスラのADASは協調操舵が効かず、登場時から進歩していない」と指摘されています。
4. ソフトがテスラの本当の凄さ
ということで、短時間ではありましたが、テスラ車に直に触れて分かったことは、自動車としての出来栄えは、良い意味で普通ということです。少なくとも市街地を流す限りでは、大きなネガは感じませんでした。
内外装も取り立てて上質というわけではありませんが、500〜600万円台の高価格車として安っぽいという感じでもありません。
でもそれはあまり重要ではないのです。それより何よりモデルYに乗って私が感じたのは、テスラが提供するソフトウェア、GUIが運転体験にもたらす付加価値の凄まじさです。
大型スクリーンだけが鎮座している運転席なんてのは瑣末な話です。今回は膨大な機能のほんの一部に触れただけですが、それでもその凄さは存分に伝わってきます。
先ほどの、ステアリング調整。
ナビゲーション。グラがきれいなのは当たり前。ショボかったらクールじゃないから。
前方の車両だけでなく、信号機や標識、歩行者まで、カメラが認識している物体はすべてリアルタイムに表示されます。
テスラ・モデルYの運転状態モニター。周囲の車両だけでなく、信号機や路上のマーカー、歩行者など、システムが認識している物体はすべてリアルタイムで表示される。よくできてる。 pic.twitter.com/iB1J2tH8KF
— フラとこ (@fratoko) February 6, 2023
車両に装備されたカメラはドライブレコーダーも兼ねていて、前後左右を記録しています。セピア調の演出も超クール。
充電の待ち時間や大雪で立ち往生した時でもゲームができるし、YouTubeなどで映画も観ることができます。
僕「後席のエアコンの温度調整はないんですね」
テ「それはアプリでできます」
いやー、この世界はすごいですよ。テスラのさまざまなネガが一気に吹き飛ぶようなすごさ。考えれば考えるほどすごい。コンピュータとハードウェアが高度に融合し、ソフトウェアの実力が自動車の実力を左右する時代。
テスラがいようかいまいが、どう考えてもすべての自動車はこの方向に行くしかなくて、そんなことはテスラがやる前からみんな分かっていたはずなのに、おそらくテスラだけが最先端を突っ走って実装している状況。
おまけに自動車としての性能だって、モデルYは普通にいい車ですよ。少なくとも市街地を流す限りにおいては。ほんとたまげた。
でも、車内で映画なんか観てたらすぐバッテリー減るでしょ？
→そんなこともないそうです。大雪で18時間立ち往生した人はエアコンつけてても大丈夫だったとか。
でも、テスラはコロコロ価格が変わるでしょ？
→それは事実ですが、テスラの場合、注文時に予約金を15,000円支払うと、その時点の価格が納車時に適用されます。注文時よりも値下げされた場合は、値下げ後の金額が適用されます。予約時点に関わらず納車時の価格が適用されることが常識の自動車業界においては異例です。ここは直販ならでは。
でも、テスラは壊れるでしょ？
→少なくとも試乗の範囲ではポンコツな感じは一切ありませんでした。
でも、テスラは下取り悪いでしょ？
→それがそんなこともないんですよね。
でも、テスラはサービス工場ないでしょ？
→都内は、東雲(オートバックス東雲)か東名川崎(宮前区)か板橋です。我が家からはどれも1時間以内です。地方は、知らん。
でも、充電インフラ足りないでしょ？
→それは否めませんが、自前のスーパーチャージャーが使えるので、BEVの中では圧倒的に優れているんじゃないでしょうか。
5. テスラって、単なるEVじゃなかったんだ
私もモデルYに試乗してようやく理解できたのですが、テスラは単なる電気自動車メーカーではないんですよ。
テスラは、自動車のOS、オペレーションシステムを作ってるんです。もちろんOSだけでなく、車両本体や公共充電設備を含む「電気自動車の包括的な利用体験」を提供している会社なのです。
つまり、テスラが作っているのは「電気自動車の世界」です。テスラはモデル3やモデルYなどの車両だけでなく、車両を統合的に制御するOS、アプリケーション、充電ステーションのスーパーチャージャーやウォールコネクターなど、BEVの利用体験をトータルで提供しているのです。エコシステムですよ、エコシステム。
これは凄まじいですよ。
GoogleやAppleがコンピュータの世界でやっていることを、テスラは自動車の世界でやっているのです。
テスラでは、ナビゲーションも、バッテリー管理も、車両設定も、ドアロックはもちろん、グローブボックスやトランクの開閉まで、すべてがセンタースクリーンの裏側のシステムに統合されています。空調もステアリングコラムもドアミラーも、タッチパネルで「操作しなければならない」のではなくて、「操作することができる」んですよ。
このシステムこそが、テスラの肝であり、本質なのです。バッテリーとか、ギガプレスとか、ギガファクトリーとか、テスラの特徴は他にもいろいろあると思いますが、やはりテスラを定義づけるものはソフトウェアであり、垂直統合されたソリューションです。
Appleもそうです。彼らはMacやiPhoneといったハードウェアだけでなく、Mac OSやiOSなどのオペレーションシステムや各種のアプリケーション、ヘッドフォンのAirPodsやスマートウォッチのApple Watchを提供しています。別にAndroidでもいいんですが、垂直統合されたスマートデバイス群が実現する利便性の高さはよく知られています。
それと同じようなことが自動車の世界でも起きていて、テスラはすでにそのシステムによって、垂直統合されたEV体験というエコシステムを提供しているのです。
それがたかだか500~600万円という価格帯の自動車で実現できているのです。500万円台って日本なら高級な方ですが、米国のモデル3は約43,000ドルで、平均新車販売価格以下ですからね。どこかの大手自動車メーカーの中の人が「EVなんて一瞬で作れる」と言っていたそうですが、そういうことじゃないんですよ。
テスラは「EVの世界」を創造しているのです。マイクロソフトがPCの世界を創造し、GoogleやAppleがモバイルの世界を創造し、Amazonがクラウドの世界を創造したように。テスラは「EVのある世界」を創造しつつあるのです。
従来のEVの充電体験があまりにもクソであることは誰の目にも明らかであって、それはテスラが考えるEVの世界とは相容れない。政府や自治体にロビー活動なんかしたって、何年かかるか分からない。それなら自分達で作っちゃおう。で、ほんとに作って運用して利益まで出してしまう。
私は、なぜこれらの巨大テック企業がすべてアメリカ発なのか、なぜ彼らは、世界中で受け入れられ世界中の人々が使いたがるようなプラットフォームを開発できるのか、不思議でなりません。半導体産業やコンピューターサイエンスが開花したのがアメリカだったからなのでしょうか。
これは日本人にはできないですよ。アメリカにイーロン・マスクやジェフ・ベゾスがいるということは、「ミニ・イーロン」や「ミニ・ベゾス」が何十万人もいるということですからね。恐ろしい。もっとも、日本人だけができないんじゃなくて、アメリカ人以外には誰にもできないのですが。中国のBATH？ないとは言いませんが、中国ですからね。
もちろんベンツのMBUXも、多くの機能がタッチスクリーンに統合されています。便利なスマホアプリもあって、窓やサンルーフの開閉やドアロックも可能です。でも、MBUXはあくまでも「インフォテイメントシステム」であって、テスラのプラットフォームと比べたらおもちゃみたいなものです。
テスラのソフトウェアは、頻繁にアップデートされるのです。4G時代のソフトウェアなんだからオンラインでアップデートされるのは当たり前なのですが、自動車業界ではまだまだ当たり前ではないのです。
わがメルセデス・ベンツにもOTAが装備されていますが、2年間でオンラインアップデートに記録されているのは、半年に1回の地図更新を除けば「コミュニケーションモジュールの最適化」1件だけですよ。1件。裏でバグフィックスとかやってるらしいですが。
ベンツのOTA。ほとんど地図だけじゃん。
しかも、ベンツの「ソフトウェア」って、OTAだけでは更新できないんですよ。ほとんどはディーラーに入庫して診断機にかけてアップデートしてもらわないといけない。しかも「電動パワステ」とか「燃料コントロールユニット」とか、モジュールごとにアップデートしなければならなくて、1年点検などのタイミングで新しいバージョンがあればごそっと更新されるそうです。なんだよそれって感じですが。
そんな具合なので、いまの自分の車に最新バージョンのソフトがインストールされているかどうか、分からないんですよ。なんだよそれって感じでしょ。
わがメルセデス・ベンツGLBには2年ほど乗っていますが、ソフトウェアアップデートで地図以外に何かが新しくなった実感はまったくありません。ACCの制御が良くなった気もするけど、メーカーから何も開示されないので、気のせいなのかもしれません。
音声コマンドで「19℃にして」と言うと、システムが「19℃にします」と返答するのに、画面では20℃になっているというくだらないバグも放ったらかしです。開発を外注していて改修の予算が出ないんでしょうか。ベンツですら、ソフトに対する意識はこんなもんなんですよ。「ソフトなんておまけ」という価値観なのです。
ベンツでさえこうなんだから、他の伝統的自動車メーカーの状況も推して知るべしでしょう。自動車メーカーは新車を買ってもらってナンボですから、既納車の性能が向上してしまうと、所有者が新車に買い換えるインセンティブが落ちてしまう。既納車に投資したって1円にもならない。そういう価値観なのでしょう。
それでは、テスラはどのくらいアップデートしているのでしょうか。
地道にコツコツ積み上げているんですよ。なぜこんなにアップデートする必要があるのか？それはAppleやMicrosoftや多くのソフトウェア会社が当たり前のようにやってきたことです。とにかく継続的な不具合改修と機能改善、さもなくば死あるのみ（やってても死ぬかもしれないけど）、という世界なのです。
テスラだって自動車会社なので、いくらソフトを更新しても新車が売れ続けなければ利益が出ないことは間違いありません。しかし、テスラのブランドロイヤルティは非常に高いことが明らかになっているのです。品質の評価は高くないのに。これは地道なソフト更新が顧客の囲い込みに繋がっていると考えて間違いないでしょう。
もちろんテスラにも課題はあります。ハードウェアは更新がきかないのでモデルチェンジは欠かせません。モデル3やモデルYは、設計から時間が経過していますし、後発の参入が相次いでいることで、内外装のデザインが「やや古い」と指摘されはじめています。モデル3やモデルYから買い替えるためのラインアップの拡張も必要になるでしょう。
冒頭で触れたさまざまな課題も解決される必要があり、ますます「普通の客」を受け入れる「普通の自動車会社」になっていく必要があります。それでもこの凄まじさを維持し続けることができるのか、非常に興味深いです。
もちろん伝統的自動車メーカーも手をこまねいて見ているわけではありません。各社はどこも「ソフトウェアで、OTAで、サブスクで、収益性向上を図るのだ」と表明していますし、メルセデス・ベンツは「MB.OS」、トヨタは「Arine OS」を開発中で、MB.OS搭載車第一弾は2024年にも登場すると言われています。これも非常に楽しみです。
テスラ・モデルY、試乗する前に「クールなポンコツ」という言葉を思い浮かべてしまっていたのですが、大変申し訳ございませんでした。だって新車のハンドル取れてんだもん。でも、ポンコツでもなんでもなかった。それどころか、凄まじい可能性を見せつけられた、そんな1台でした。
ということで、わが国ソニー・ホンダの「AFEELA」には、少なくともテスラを超えて頂かなければならないわけで、そのとてつもないチャレンジに敬意を表するとともに、一体どんなものが登場するのか、外野席の最上段から温かく見守っていきたいと思います。
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